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Energie: un rapport propose de doper l'hydrogène en France...

 

L'hydrogène, l'énergie du futur? Un rapport parlementaire publié mardi propose de doper son développement en France, notamment pour alimenter des voitures électriques à plus grande portée et l'injecter dans le réseau gazier, à condition qu'il soit réellement "vert".
Ce rapport de l'Office parlementaire d'évaluation des choix scientifiques et technologiques (Opecst) suggère des mesures à même de permettre à la France de rattraper son retard sur les deux pays en pointe en la matière, l'Allemagne et le Japon. 

Les auteurs, le sénateur socialiste du Tarn Jean-Marc Pastor et le député socialiste de Moselle Laurent Kalinowski, proposent notamment de défiscaliser intégralement la production d'hydrogène (sauf à partir d'hydrocarbures) en détaxant notamment l'électricité utilisée pour le produire.
Appelant à un "positionnement clair" du gouvernement en faveur de cette énergie, ils suggèrent également d'élargir le système du "bonus écologique" aux véhicules utilitaires à pile à combustible consommant de l'hydrogène, et de simplifier la réglementation en vigueur.
"L'hydrogène n'est pas qu'un moyen de stocker de l'électricité pour le restituer un peu plus tard, son principal intérêt est d'être utilisé directement comme combustible pour véhicule ou d'être injecté dans le réseau gazier", a plaidé M. Pastor.
Lors d'un déplacement lundi dans le Tarn, le ministre du Redressement productif Arnaud Montebourg avait affiché son soutien et promis une "feuille de route" d'ici quelques semaines pour la filière hydrogène.
L'hydrogène a l'immense avantage de ne pas émettre de gaz à effet de serre lorsqu'il est consommé pour dégager de l'énergie. Seule de l'eau (H2O) est produite, lorsqu'il se combine avec l'oxygène. Il peut notamment être utilisé dans des véhicules électriques équipés de "piles à combustible", qui l'utilisent pour produire de l'électricité, ce qui permet aussi d'augmenter la portée souvent faible d'une voiture électrique.

Hydrogène "vert" contre hydrogène fossile

Un kilo de dihydrogène (H2) mis ainsi dans un réservoir sous pression (pour environ 6 à 8 euros du kilo actuellement) permet de rouler une centaine de kilomètres, ont rappelé MM. Pastor et Kalinowski.
Mais un des obstacles principaux à son essor est qu'il ne se trouve pas ou peu dans la nature sous sa forme utile du dihydrogène, et qu'il est actuellement quasi intégralement produit à partir d'hydrocarbures fossiles (gaz, pétrole, charbon, etc.) polluants. Une situation qui le rend au final peu vertueux, sauf pour dépolluer les villes.
Toutefois, il peut également être produit via des catalyseurs d'eau consommant de l'électricité renouvelable (éolien, photovoltaïque...) ou en extrayant l'hydrogène du biogaz, qui peut lui aussi être obtenu à partir de ressources renouvelables (fumiers, déchets, etc). Mais ces solutions "propres" pour produire de l'hydrogène ne sont pas encore compétitives.
Une des pistes, avancée par les deux parlementaires, est d'utiliser l'électricité des énergies intermittentes (photovoltaïque, éolien, etc.) pour produire de l'hydrogène lorsque la demande en courant (et donc son prix) est faible. Cette solution permettrait en outre de stocker de l'énergie, un des grands points faibles de l'électricité.
Ce système, dit de "Power to gas", nécessiterait probablement de revoir le système en vigueur du tarif d'achat de l'électricité renouvelable, puisque actuellement en France, toute l'électricité "verte" est injectée en priorité sur le réseau.

Une solution, suggérée par le rapport, serait alors d'injecter l'hydrogène dans le réseau gazier classique en proportions limitées (à raison de 5 à 20%) pour alimenter les chaudières et les gazinières des Français.
Les constructeurs français Renault et PSA ont eux privilégié respectivement les voitures électriques à batterie et hybrides. Mais des géants français comme Air Liquide, GDF Suez, Areva ou Total oeuvrent à l'émergence de l'hydrogène. Une start-up, McPhy Energy, a également mis au point une solution de stockage d'hydrogène sous forme solide.
Des constructeurs comme Toyota, BMW, Daimler ou Nissan planchent sur des véhicules de série à horizon 2015-2020.

 

Des véhicules à l'hydrogène arrivent sur le marché

 

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Après des années de dépit, Toyota, Honda et Hyundai confirment cette semaine la commercialisation de leurs véhicules.

Dans les années 1980, les ingénieurs japonais annonçaient l'arrivée prochaine des véhicules électriques fonctionnant sur une pile à combustible. Depuis, déceptions et nouvelles annonces ont suivi. Aujourd'hui, Toyota devrait enfin confirmer, au Salon de Tokyo, la mise sur le marché en 2015 d'une petite berline fonctionnant à l'hydrogène. Et ainsi s'imposer comme l'un des leaders de cette technologie propre, qui fait réagir du dihydrogène avec du dioxygène de l'air pour former de l'énergie électrique et de l'eau, sans rejeter de CO2.

Son grand concurrent sur ce segment, le sud-coréen Hyundai, évoque une commercialisation en 2014 du Tucson « hydrogène » présenté aujourd'hui au Salon de Los Angeles. De son côté, Honda, qui a déjà placé une petite flotte de ce type de véhicules aux Etats-Unis, promet l'arrivée dans deux ans, chez ses concessionnaires américains et japonais, de son nouveau FCX Clarity.

Après des années d'atermoiements, ces constructeurs sont convaincus qu'un véritable marché se dessine avec le durcissement programmé, notamment en Californie, des réglementations sur la pollution. Ils assurent que la pile à combustible sera préférée aux solutions électriques à batteries rechargeables. La nouvelle voiture de Toyota peut faire le plein d'hydrogène en trois minutes et affiche une autonomie d'au moins 500 kilomètres. Les fabricants notent encore que les prix, qui ont longtemps effrayé les états-majors ont chuté. « Il y a dix ans, une voiture à pile à combustible coûtait 1 milliard de yens [10 millions de dollars] à produire, se souvient Toru Hatano, un analyste d'IHS. Dans deux ans, Toyota devrait proposer sa version à 5 millions de yens [50.000 dollars]. » Dans le même temps, les chercheurs ont sécurisé leurs véhicules, et notamment les réservoirs d'hydrogène, soupçonnés d'exploser facilement. Chez Toyota, les ingénieurs n'ont pas hésité à tirer dessus au fusil pour les éprouver.

Manque de stations

Malgré ces progrès, les analystes restent mesurés. « Les prix restent élevés et le manque de stations d'hydrogène dans le monde va poser problème », note Toru Hatano. Tentant de remédier à ce problème, la maison de commerce Toyota Tsusho, contrôlée à hauteur de 22 % par Toyota Motor, compte ouvrir l'an prochain avec Air Liquide deux premières stations à Nagoya et à Toyota. « Mais le gouvernement va devoir déréguler ce secteur et revoir à la baisse ses standards de sécurité délirants s'il veut voir des investissements », prévient un expert. Tokyo, qui veut encourager ses constructeurs, a promis 100 stations d'hydrogène d'ici à 2015 dans 4 grandes villes et le long des autoroutes les reliant.

 

 

Source : Les Echos

 

 

 

 

Blackout électrique : les solutions H2Shop et FC-Solution

Blackout électrique : les solutions H2Shop et FC-Solution

 

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http://www.elia.be/fr/a-propos-elia/questions-securite-d-approvisionnement-et-penurie-en-Belgique

Le véhicule électrique à hydrogène pour les nuls

Le véhicule électrique à hydrogène pour les nuls

Depuis quinze ans, des recherches sont en cours sur le véhicule électrique à pile à combustible à hydrogène. Alors que les premiers véhicules arrivent sur les routes françaises, retour en dix questions sur cette technologie.

Un véhicule à pile à combustible à hydrogène, c’est quoi ?

Le marché du véhicule électrique est dominé par les modèles dotés d’une batterie. Mais le véhicule électrique peut aussi fonctionner grâce à une pile à combustible. Un réservoir d’hydrogène alimente cette pile qui, par la rencontre entre l’hydrogène et l’oxygène, produit de l’électricité et rejette de l’eau. L’électricité alimente alors le moteur électrique. "Un kilo d’hydrogène recèle trois fois plus d’énergie qu’un kilo de pétrole ou de gaz", explique Pascal Mauberger, président de l'AFHYPAC (Association Française pour l'Hydrogène et les Piles à Combustibles) et directeur général de McPHY.

Quelle est son autonomie?

Avec un véhicule à pile à combustible, l’autonomie est plus importante qu’avec un véhicule à batterie. "Les Kangoo ZE que nous transformons avec un prolongateur d’autonomie à hydrogène fait plus de 300 kilomètres, soit 100 kilomètres de plus que le trajet quotidien moyen d’un chaufeur-livreur" détaille Pierre-Yves Le Berre, vice-président Ventes et Stratégies de Symbio F-Cell. Hyundai revendique 600 kilomètres avec son ix35 Fuel Cell, Honda 480 km avec le FCX Clarity.

Comment le recharge-t-on ?

L’hydrogène n’est pas fabriqué dans le véhicule, cette solution, un temps envisagée, a été abandonnée. Le conducteur doit donc passer en station pour recharger son réservoir d’hydrogène. Celui-ci peut contenir en moyenne cinq kilos de carburant. Il faut quelques minutes pour faire le plein, avec un système proche de celui d’un véhicule au gaz naturel. "Sur notre station de Lyon-Grenoble, l’hydrogène coûte environ 8,50€ le kilo" ajoute Pierre-Yves Le Berre.

Les offres de recharge sont-elles suffisantes en France ?

Contrairement à l’Allemagne, qui a conçu un large plan de déploiement sur son territoire, la France a opté pour une approche par flottes captives. Là où une flotte de véhicules à hydrogène est mise en service, est installée une station. Elle peut alors également être utilisée par des véhicules privés. Il n’existe aujourd’hui que deux bornes de recharge en France, mais entre vingt et trente nouvelles stations vont être déployées dans les prochains mois.

Ces véhicules sont-ils sûrs ?

L’hydrogène présente certaines caractéristiques qui compliquent sa manipulation. La molécule d’hydrogène est très fine, donc traverse facilement les métaux. Le stockage est aussi complexe, car l’hydrogène est conservé sous pression (entre 350 et 700 bars) dans le réservoir. "Il y a un coté mystique autour de l’hydrogène, le public pense tout de suite à l’accident du dirigeable Hindenburg, rapporte Pierre-Yves Le Berre. Or les mesures de sécurité sont bien plus importantes sur un véhicule électrique à hydrogène que sur une voiture thermique classique".

Symbio F-Cell installe ainsi sur les véhicules qu’il équipe d’un prolongateur d’autonomie, un réservoir en polymères d’étanchéité, entouré de carbone. Par ailleurs, si l’hydrogène s’échappe, il monte directement dans l’atmosphère. "Les véhicules sont aujourd’hui homologués, avec une carte grise, sans restriction, rappelle Pascal Mauberger. Le véhicule électrique à hydrogène est un non-événement".

Le véhicule à pile à combustible est-il un véhicule propre ?

En théorie, oui. Le véhicule à pile à combustible ne rejette que de l’eau. "Pour qu’il soit propre, il faut de l’hydrogène décarboné, or pour cela il faut le produire par électrolyse. Ce type de production ne représente que 5% de la production française d’hydrogène", tempère Joseph Beretta, ancien de PSA et président de l'AVERE France (Association nationale pour le développement de la mobilité électrique).

Chez Symbio F-Cell, on estime qu’avec de l’hydrogène issu du méthane, le véhicule à pile à combustible rejette en moyenne 15 à 18 grammes de CO2 par km. "Les stations-services devront fabriquer leur hydrogène, via des éoliennes par exemple, ou utiliser de l’électricité issue des énergies renouvelables, dont seulement 50% de la production est aujourd’hui injectée dans le réseau" résume Pascal Mauberger.

Quel est le coût d’achat d’un véhicule à pile à combustible ?

"Le double" pour Pierre-Yves Le Berre de Symbio F-Cell. En 2014, le marché ne permet en effet pas de gros volumes, donc pas d’économies d’échelle. Les mesures de sécurité, par exemple sur le réservoir ou la technologie embarquée pour la chaine de traction, rajoutent également au surcoût. Le Hyundai ix35 n’est aujourd’hui pas directement vendu au public, mais le coût des exemplaires utilisés dans des flottes en France dépasse les 80 000 euros l’unité.

Quel véhicule choisir, pile à combustible ou batterie ?

Le marché des flottes de véhicules électriques à hydrogène commence à être pertinent, le TCO (total cost of ownership, ou coût global de possession) se rapproche de celui d’un véhicule diesel. "Cependant, sans batterie, le véhicule électrique à hydrogène ne récupère pas l’énergie au freinage, ce qui interroge son efficacité" affirme Joseph Beretta. Par ailleurs, le surcoût à l’achat du véhicule à hydrogène est aujourd’hui trop important pour le particulier, même avec une autonomie supérieure à celle d’un véhicule à batterie. "Pour un usage urbain ou périurbain, le véhicule à batterie suffit. Mais pour parcourir une distance de plusieurs centaines de kilomètres une fois de temps en temps, il ne suffit pas, rappelle Pierre-Yves Le Berre. Mais le surcoût d’un véhicule à hydrogène est alors trop élevé".

Le véhicule à pile à combustible est-il destiné au grand public ?

Pour le moment, non. Si des constructeurs comme Hyundai le commercialisent, il est réservé aux flottes d’entreprises. Mais d’ici la fin de la décennie, Honda et Toyota comme Hyundai ou Daimler comptent commercialiser des modèles de série à destination du grand public.

Et les constructeurs français ?

Ni Renault, ni PSA ne travaillent actuellement sur des projets de véhicules électriques à hydrogène. Symbio F-Cell équipe cependant des Kangoo ZE pour La Poste. La société dispose même d’un prototype de ZOE équipée de son prolongateur d’autonomie à hydrogène, mais cette version de la citadine électrique devrait rester pour le moment à l’état de concept.

Pauline Ducamp

 

Source : http://www.usinenouvelle.com/article/le-vehicule-electrique-a-hydrogene-pour-les-nuls.N294150

 

 
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