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Hyundai iX35 Fuel cell : roulez, respirez !

Tous les avantages de la voiture électrique, sans ses défauts et ses inconvénients, c'est en gros ce que propose la technologie de la pile à combustible. Passé de la théorie à la pratique, Hyundai en démontre aujourd'hui la pertinence en proposant un premier modèle de série à en être équipé. Reste, pour en faire la voiture propre de demain, à convaincre les pouvoirs publics de favoriser les infrastructures indispensables à son développement.

LE PROJET

Nombreux sont les constructeurs à s'intéresser à la pile à combustible. Et pour cause ! Avec l'hydrogène pour carburant, c'est-à-dire un élément inépuisable et parfaitement propre, cette technologie semble résoudre la quadrature du cercle à laquelle l'automobile se heurte plus que jamais. À savoir, comment rouler sans polluer ? Certains, Renaulten particulier, ont voulu voir la solution dans la voiture électrique. Mais on réalise aujourd'hui les limites du genre. Autonomie limitée et temps de recharge beaucoup trop long en restreignent notoirement la polyvalence. Ce à quoi il faut ajouter un bilan carbone directement conditionné par le mode de production de l'électricité qui l'alimente. Notons tout de même que pour produire de l'hydrogène, l'énergie électrique est aussi nécessaire - et dans des proportions importantes. Raison pour laquelle l'hydrogène comme carburant est produit aujourd'hui à partir du... gaz naturel !

Engagé dans son développement depuis une quinzaine d'années, Hyundai se pose comme le premier constructeur à proposer un véhicule de série à pile à combustible produit en grande série. Construit en Corée, sur les mêmes chaînes de montage que ses homologues à moteur thermique, l'iX35 Fuel cell roule déjà et sera produit à un millier d'exemplaires d'ici à 2015. Un modèle pour l'heure essentiellement destiné aux collectivités car, même s'il ne prend pas en compte les nombreuses années de recherche et de développement, son prix est encore beaucoup trop élevé pour qu'il puisse intéresser des particuliers. 

Pour en arriver là, il faudra également que le réseau de distribution de l'hydrogène se développe. Aujourd'hui, on ne compte en effet que 23 stations pour toute l'Europe, situées majoritairement en Allemagne et en Scandinavie. Il en faudrait un millier, rien qu'en France, pour répondre à une demande grand public. Pour amorcer la pompe, Hyundai a donc signé un partenariat avec Air Liquide, le leader mondial des gaz. Et attend le coup de pouce nécessaire des pouvoirs publics.

LA TECHNIQUE

Le principe de la pile à combustible est assez simple. Il consiste à faire réagir chimiquement l'hydrogène stocké dans le réservoir avec un flux d'air pour générer l'électricité nécessaire au fonctionnement d'un moteur électrique qui entraîne les roues. Le seul produit résiduel émis étant de la vapeur d'eau, le véhicule est donc totalement propre. L'hydrogène présentant une très faible densité volumique à pression atmosphérique (1 kg représente 11 000 litres), il doit être comprimé - ici à 700 bars - avant d'être injecté dans un réservoir spécialement conçu pour résister à cette pression. 

 

 

Pour une question d'encombrement, celui-ci est constitué de deux éléments ; l'un de 104 litres sous le plancher du coffre, l'autre de 40 litres sous la banquette arrière. Soit une masse d'hydrogène embarquée de 5,64 kg. Sachant que la consommation annoncée en cycle mixte est de 0,95 kg/100 km, cela correspond à une autonomie théorique de près de 600 km. Autre gros avantage sur la voiture électrique, effectuer le plein ne réclame ici que trois à quatre minutes.

Reste que la production d'hydrogène, aujourd'hui majoritairement assurée par la technique du vaporeformage de gaz naturel, dégage encore du gaz carbonique. Mais il existe une technique propre, l'électrolyse, que Air Liquide s'engage à généraliser. À terme, l'opération devrait même s'effectuer directement à l'intérieur de chaque station, supprimant les émissions engendrées par l'acheminement et débouchant sur un processus zéro émission intégral.

LA VIE À BORD

Rien, ou presque, ne différencie une iX35 Fuel cell d'un modèle essence ou diesel, tant à l'extérieur qu'à l'intérieur. Tout juste note-t-on, dans l'habitacle, la présence, au plafond, d'un des quatre capteurs destinés à détecter toute fuite d'hydrogène. Outre les images de la caméra de recul et le système de navigation, le grand écran couleur permet, lui, de visualiser le fonctionnement du système de propulsion, avec le cheminement de l'hydrogène du réservoir vers la pile et celui de l'électricité de la batterie vers le moteur, ou inversement en phase de récupération de l'énergie au freinage.

Pour le reste, la présentation, l'équipement et les fonctionnalités restent ceux que l'on connaît, même si le coffre voit son plancher légèrement surélevé pour permettre de loger le réservoir principal en-dessous. Ce qui, bien sûr, a pour effet de supprimer la roue de secours. Les sièges arrière sont, eux, toujours rabattables, offrant à cet iX35 une appréciable modularité de break et un beau volume de chargement.

L'AVIS D'AUTO-ADDICT 

Comme dans une voiture électrique, la mise en marche s'effectue par une simple pression sur le bouton "power". Ne reste plus qu'à positionner le levier de la transmission sur D, et c'est parti. Dans un silence de cathédrale, cela va de soi. Avec son couple généreux disponible dès le démarrage, l'engin s'élance avec une vigueur sympathique lorsque le feu passe au vert. Mais, toujours avec douceur, car la transmission s'effectuant en prise directe du moteur aux roues, il n'y a pas de passage de vitesse et donc pas d'à-coups.

Avec un poids à vide de 1 830 kg, l'iX35 Fuel cell affiche un surpoids de 370 kg par rapport à son équivalent diesel. Sur la route, ses 136 ch (100 kW) semblent donc parfois un peu justes pour assurer des relances efficaces. Lancé, sur autoroute, il accroche sans problème 160 km/h sur le plat, ce qui est moins bien que le diesel de même puissance (182 km/h) mais plutôt pas mal pour un véhicule électrique. À cette allure, le moteur reste toujours aussi discret, mais les bruits de roulement et aérodynamiques deviennent logiquement d'autant plus perceptibles.

Pour ce qui est de la consommation, les 150 km que nous avons effectués à bon rythme donnent à penser que, dans la vraie vie, l'autonomie moyenne devrait se situer autour de 450 km. Ce qui, là encore, reste tout à fait honorable. Même en terme de coût, puisque le prix du kilo d'hydrogène étant actuellement d'environ 10 euros, le plein revient à 56 euros... Enfin, tant que l'État résistera à la tentation d'augmenter les taxes correspondantes. 

Pour ce qui est du comportement routier, enfin, on se doute que la masse supplémentaire se traduit par une petite perte d'agilité. Mais les modifications apportées aux trains roulants se révèlent judicieuses et la tenue de route, comme le confort, reste d'un niveau tout à fait satisfaisant pour un SUV.

LES QUALITÉS

- Véhicule propre
- Autonomie et polyvalence
- Durée de ravitaillement
- Silence et douceur de fonctionnement

LES DÉFAUTS

- Surpoids important
- Performances un peu justes
- Réseau de distribution de l'hydrogène
- Pas de prix public

Sous le capot de la Hyundai iX35 Fuel cell

Moteur : électrique à induction
Puissance : 136 ch (100 KW) à 5 000 tr/min
Couple : 300 Nm à 1 000 tr/min
Transmission : aux roues avant
Dimensions (L/l/h) : 4 410 × 1 820 × 1 670 mm
Coffre (5/2 pl.) : 465/1 435 l
Poids : 1 830 kg (13,46 kg/ch)
0-100 km/h : 12,5 s
Vitesse : 160 km/h
Batterie : lithium-polymère 24 KWh
Réservoir d'hydrogène : 144 l, soit 5,64 kg
Consommation moyenne d'hydrogène : 0,95 kg/100 km
Temps de ravitaillement : environ 4 min
Autonomie cycle mixte : 594 km
Émissions CO2 : 0 g (bonus : 6 300 euros)
Prix : non défini
Site web : www.hyundai.fr

 

Source : http://www.lepoint.fr/auto-addict/essais/hyundai-ix35-fuel-cell-roulez-respirez-31-03-2014-1807392_651.php

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