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"La Poste teste un camion de Renault Trucks roulant à l'hydrogène", Usine Nouvelle

Article de l'Usine Nouvelle, Par  - Publié le 23 février 2015, à 17h44

 

Renault Trucks et La Poste ont annoncé ce lundi 23 février la mise en circulation, à titre expérimental et pour la première fois en Europe, d'un camion électrique avec un prolongateur d’autonomie fonctionnant à l’hydrogène développé par Symbio FCell. "Ce Maxity Électrique de 4,5 tonnes verra ainsi son autonomie portée à 200 kilomètres et sera testé en conditions réelles d’exploitation, pendant un an, à Dole (Jura)", explique dans un communiqué le fabricant de camions, propriété du groupe suédois AB Volvo. Le véhicule peut transporter jusqu'à une tonne de marchandises avec une autonomie de 200 kilomètres, 100 grâce aux batteries et 100 grâce à la pile.

 

Caractéristiques techniques :
- Véhicule immatriculé en catégorie N2
- PTAC technique : 4,5 t, homologué en France à 3,5 t + 1 t grâce à la réglementation spécifique liée aux "véhicules propres" (conduite avec un permis B) : la majoration de 1 000 kg étant justifiée par le surpoids technique déclaré et lié à la mise en œuvre d’une technologie alternative "propre"
- Charge utile : 1 tonne
- Chauffage cabine : chaleur dégagée par la pile à combustible ou résistance électrique type CTP lorsque la pile est arrêtée

Performances :
- Autonomie moyenne jusqu’à 200 km (100 km grâce aux batteries  + 100 km grâce à la pile)
- Vitesse maximale de 90 km/h
- Boîte de vitesses robotisée
- Moteur électrique asynchrone : 400 V / 47 kW
- Couple maximum au démarrage (270 Nm)

Batteries :
- Énergie utile embarquée : 42 kWh- Technologie lithium-ion / Phosphate de fer (Valence Technology)
- 4 packs batteries, d’un poids total de 400 kg
- Temps de recharge complet, y compris phase d’équilibrage des batteries : 7 heures
- Chargeur embarqué sur le véhicule, permettant la mise en charge sur une simple prise d’alimentation triphasée

Kit hydrogène :
- Energie utile embarquée : 45 kWh- Pile à hydrogène : 20 kW
- 2 réservoirs d’hydogène, de 75 litres chacun, permettant de stocker 4 kg d’H2 à 350 bars
- Poids total du kit : 300 kg- Rappel sur le fonctionnement de la pile

 

Lien de l'article : http://www.usinenouvelle.com/article/la-poste-teste-un-camion-de-renault-trucks-roulant-a-l-hydrogene.N315548#xtor=EPR-169

Toyota Fuel Cell Sedan : la voiture à hydrogène disponible en 2015

Après l'hybride, Toyota mise sur une voiture à pile à combustible à hydrogène de série. Cette curieuse berline sera la première du genre proposée à la vente, lancée au Japon en avril 2015, puis en Europe l'été suivant, au tarif de 50.000 euros hors taxes.

 

L'hydrogène dans l'automobile, les constructeurs nous en parlent depuis de nombreuses années, mais seulement à travers des prototypes. Quelques-uns avaient poussé l'expérience jusqu'à des toutes petites séries limitée en location, comme la Honda FCX Clarity en 2008 en Californie. Pionnier dans l'hybride avec sa Prius lancée en 1997, le numéro 1 de l'automobile Toyota mise aujourd'hui sur cette technologie et révèle sa voiture à pile à combustible disponible prochainement à la vente, fruit de 20 ans de travaux.

Première voiture hydrogène commercialisée

Sans véritable nom, nommé provisoirement Fuel Cell Sedan, cette berline aux proportions étranges reprend à 95% les lignes du concept-car FCV du Salon de Tokyo 2013, lui même inspiré de la FCV-R de 2012. L'avant reprend les codes actuels du design Toyota, avec une calandre et des optiques discrètes, les prises d'airs étant ultra-agressives. Le reste de la carrosserie mise sur l'aérodynamisme avec deux grands plis latéraux, un pavillon à toit flottant très étrange et à l'arrière torturé.

Là n'est pas l'important, puisque c'est l'architecture moteur qui est l'attraction de cette Fuel Cell Sedan. Le système - baptisé FC Stack chez Toyota - repose sur la pile à combustible (technologie apparue en 1839), ici l'hydrogène stocké à haute pression (700 bar) dans un réservoir, générant de l'électricité pour le moteur électrique. Plus précisément, l'hydrogène (H2) réagit avec l'oxygène (O2) de l'air, créant des ions (une charge électrique), et de la vapeur d'eau (H2O) via la réaction simplifiée 2 H2 + O2 = 2 H2O.


Peu de détails


Déception, le constructeur japonais ne détaille pas la puissance de son moteur, n'exhibe pas l'intérieur, n'annonce pas d'autonomie moyenne et n'avance pas de coûts d'utilisation afin de comparer avec les actuelles voitures essence, hybrides ou électriques. Toyota se contente d'expliquer que l'hydrogène stocké "offre une densité d'énergie supérieure à celle des batteries".

Enfin, la grande nouveauté est que cette voiture à hydrogène sera à vendre, et non disponible dans une offre de location longue durée comme cela fut le cas sur la FCHV de 2002 ou la Honda FCX Clarity. Mieux, le prix ne sera pas exorbitant, indiqué à 7 millions de yens (50.000 euros) hors taxes, pour le lancement au Japon en avril 2015. 

La disponibilité pour l'Europe sera pour l'été 2015, à un tarif inconnu mais espérons similaire, soit 60.000 euros minimum TTC. Cependant, "dans un premier temps, les ventes se limiteront aux régions où l'infrastructure de ravitaillement en hydrogène est en développement"  a précisé Toyota.

 
 
 
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Hy-Cycle, le vélo qui roule à l'hydrogène

Hy-Cycle, le vélo qui roule à l'hydrogène

 

Des ingénieurs-chercheurs-chimistes appartenant à la University of New South Wales (Australie) ont trouvé le moyen de fabriquer l’Hy-Cycle, un vélo capable d’avancer grâce à une pile à combustible d’hydrogène. Là où cela devient franchement intéressant est lorsqu’on se renseigne sur la consommation de ce type de technologie : avec une seule recharge d’hydrogène au coût dérisoire de 2 dollars, il serait ainsi possible de parcourir 125 km à la vitesse moyenne de 20 km/h; d’une seule traite donc.

 

L’Hy-Cycle peut atteindre les 35 km/h

Première voiture hydrogène commercialisée

Avec un tel ratio kilométrage/coût, nul doute que l’Hy-Cycle pourrait bien constituer une réponse probante et réellement écologique à la problématique de l’engorgement de certaines grandes villes par des véhicules polluants et chers, et aussi d’apporter une alternative intéressante pour les petits déplacements, trop longs pour être effectués à pied mais trop courts malgré tout pour nécessiter réellement que l’on sorte la voiture du garage (ok, un vélo classique peut suffire, mais c’est nettement plus fatiguant)

Placée parallèlement à la roue arrière, la recharge d’hydrogène ne pèse que 2,5 kg, et sert à alimenter une pile à combustible placée directement sous la selle (ce qui risque d’en effrayer certains), la pile elle-même étant reliée à une batterie lithium-ion. Si ce n’étaient les quelques hésitations dues à l’emploi de l’hydrogène, cette bicyclette serait sans doute promise à un véritable succès. Las, il ne s’agit que d’un seul et unique prototype, et tout porte à croire que les créateurs de ce projet n’ont pas d’autres ambitions que d’avoir démontré qu’un vélo à hydrogène pouvait être une réalité. Dommage.

 
 

Hyundai iX35 Fuel cell : roulez, respirez !

Tous les avantages de la voiture électrique, sans ses défauts et ses inconvénients, c'est en gros ce que propose la technologie de la pile à combustible. Passé de la théorie à la pratique, Hyundai en démontre aujourd'hui la pertinence en proposant un premier modèle de série à en être équipé. Reste, pour en faire la voiture propre de demain, à convaincre les pouvoirs publics de favoriser les infrastructures indispensables à son développement.

LE PROJET

Nombreux sont les constructeurs à s'intéresser à la pile à combustible. Et pour cause ! Avec l'hydrogène pour carburant, c'est-à-dire un élément inépuisable et parfaitement propre, cette technologie semble résoudre la quadrature du cercle à laquelle l'automobile se heurte plus que jamais. À savoir, comment rouler sans polluer ? Certains, Renaulten particulier, ont voulu voir la solution dans la voiture électrique. Mais on réalise aujourd'hui les limites du genre. Autonomie limitée et temps de recharge beaucoup trop long en restreignent notoirement la polyvalence. Ce à quoi il faut ajouter un bilan carbone directement conditionné par le mode de production de l'électricité qui l'alimente. Notons tout de même que pour produire de l'hydrogène, l'énergie électrique est aussi nécessaire - et dans des proportions importantes. Raison pour laquelle l'hydrogène comme carburant est produit aujourd'hui à partir du... gaz naturel !

Engagé dans son développement depuis une quinzaine d'années, Hyundai se pose comme le premier constructeur à proposer un véhicule de série à pile à combustible produit en grande série. Construit en Corée, sur les mêmes chaînes de montage que ses homologues à moteur thermique, l'iX35 Fuel cell roule déjà et sera produit à un millier d'exemplaires d'ici à 2015. Un modèle pour l'heure essentiellement destiné aux collectivités car, même s'il ne prend pas en compte les nombreuses années de recherche et de développement, son prix est encore beaucoup trop élevé pour qu'il puisse intéresser des particuliers. 

Pour en arriver là, il faudra également que le réseau de distribution de l'hydrogène se développe. Aujourd'hui, on ne compte en effet que 23 stations pour toute l'Europe, situées majoritairement en Allemagne et en Scandinavie. Il en faudrait un millier, rien qu'en France, pour répondre à une demande grand public. Pour amorcer la pompe, Hyundai a donc signé un partenariat avec Air Liquide, le leader mondial des gaz. Et attend le coup de pouce nécessaire des pouvoirs publics.

LA TECHNIQUE

Le principe de la pile à combustible est assez simple. Il consiste à faire réagir chimiquement l'hydrogène stocké dans le réservoir avec un flux d'air pour générer l'électricité nécessaire au fonctionnement d'un moteur électrique qui entraîne les roues. Le seul produit résiduel émis étant de la vapeur d'eau, le véhicule est donc totalement propre. L'hydrogène présentant une très faible densité volumique à pression atmosphérique (1 kg représente 11 000 litres), il doit être comprimé - ici à 700 bars - avant d'être injecté dans un réservoir spécialement conçu pour résister à cette pression. 

 

 

Pour une question d'encombrement, celui-ci est constitué de deux éléments ; l'un de 104 litres sous le plancher du coffre, l'autre de 40 litres sous la banquette arrière. Soit une masse d'hydrogène embarquée de 5,64 kg. Sachant que la consommation annoncée en cycle mixte est de 0,95 kg/100 km, cela correspond à une autonomie théorique de près de 600 km. Autre gros avantage sur la voiture électrique, effectuer le plein ne réclame ici que trois à quatre minutes.

Reste que la production d'hydrogène, aujourd'hui majoritairement assurée par la technique du vaporeformage de gaz naturel, dégage encore du gaz carbonique. Mais il existe une technique propre, l'électrolyse, que Air Liquide s'engage à généraliser. À terme, l'opération devrait même s'effectuer directement à l'intérieur de chaque station, supprimant les émissions engendrées par l'acheminement et débouchant sur un processus zéro émission intégral.

LA VIE À BORD

Rien, ou presque, ne différencie une iX35 Fuel cell d'un modèle essence ou diesel, tant à l'extérieur qu'à l'intérieur. Tout juste note-t-on, dans l'habitacle, la présence, au plafond, d'un des quatre capteurs destinés à détecter toute fuite d'hydrogène. Outre les images de la caméra de recul et le système de navigation, le grand écran couleur permet, lui, de visualiser le fonctionnement du système de propulsion, avec le cheminement de l'hydrogène du réservoir vers la pile et celui de l'électricité de la batterie vers le moteur, ou inversement en phase de récupération de l'énergie au freinage.

Pour le reste, la présentation, l'équipement et les fonctionnalités restent ceux que l'on connaît, même si le coffre voit son plancher légèrement surélevé pour permettre de loger le réservoir principal en-dessous. Ce qui, bien sûr, a pour effet de supprimer la roue de secours. Les sièges arrière sont, eux, toujours rabattables, offrant à cet iX35 une appréciable modularité de break et un beau volume de chargement.

L'AVIS D'AUTO-ADDICT 

Comme dans une voiture électrique, la mise en marche s'effectue par une simple pression sur le bouton "power". Ne reste plus qu'à positionner le levier de la transmission sur D, et c'est parti. Dans un silence de cathédrale, cela va de soi. Avec son couple généreux disponible dès le démarrage, l'engin s'élance avec une vigueur sympathique lorsque le feu passe au vert. Mais, toujours avec douceur, car la transmission s'effectuant en prise directe du moteur aux roues, il n'y a pas de passage de vitesse et donc pas d'à-coups.

Avec un poids à vide de 1 830 kg, l'iX35 Fuel cell affiche un surpoids de 370 kg par rapport à son équivalent diesel. Sur la route, ses 136 ch (100 kW) semblent donc parfois un peu justes pour assurer des relances efficaces. Lancé, sur autoroute, il accroche sans problème 160 km/h sur le plat, ce qui est moins bien que le diesel de même puissance (182 km/h) mais plutôt pas mal pour un véhicule électrique. À cette allure, le moteur reste toujours aussi discret, mais les bruits de roulement et aérodynamiques deviennent logiquement d'autant plus perceptibles.

Pour ce qui est de la consommation, les 150 km que nous avons effectués à bon rythme donnent à penser que, dans la vraie vie, l'autonomie moyenne devrait se situer autour de 450 km. Ce qui, là encore, reste tout à fait honorable. Même en terme de coût, puisque le prix du kilo d'hydrogène étant actuellement d'environ 10 euros, le plein revient à 56 euros... Enfin, tant que l'État résistera à la tentation d'augmenter les taxes correspondantes. 

Pour ce qui est du comportement routier, enfin, on se doute que la masse supplémentaire se traduit par une petite perte d'agilité. Mais les modifications apportées aux trains roulants se révèlent judicieuses et la tenue de route, comme le confort, reste d'un niveau tout à fait satisfaisant pour un SUV.

LES QUALITÉS

- Véhicule propre
- Autonomie et polyvalence
- Durée de ravitaillement
- Silence et douceur de fonctionnement

LES DÉFAUTS

- Surpoids important
- Performances un peu justes
- Réseau de distribution de l'hydrogène
- Pas de prix public

Sous le capot de la Hyundai iX35 Fuel cell

Moteur : électrique à induction
Puissance : 136 ch (100 KW) à 5 000 tr/min
Couple : 300 Nm à 1 000 tr/min
Transmission : aux roues avant
Dimensions (L/l/h) : 4 410 × 1 820 × 1 670 mm
Coffre (5/2 pl.) : 465/1 435 l
Poids : 1 830 kg (13,46 kg/ch)
0-100 km/h : 12,5 s
Vitesse : 160 km/h
Batterie : lithium-polymère 24 KWh
Réservoir d'hydrogène : 144 l, soit 5,64 kg
Consommation moyenne d'hydrogène : 0,95 kg/100 km
Temps de ravitaillement : environ 4 min
Autonomie cycle mixte : 594 km
Émissions CO2 : 0 g (bonus : 6 300 euros)
Prix : non défini
Site web : www.hyundai.fr

 

Source : http://www.lepoint.fr/auto-addict/essais/hyundai-ix35-fuel-cell-roulez-respirez-31-03-2014-1807392_651.php

 

 
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